История московской конки. Конно-железные дороги Движение конок
Конка. Москва. конка конно железная городская дорога, проложена в Москве в 1872 к открытию. Предложение о строительстве линии конки обсуждалось на заседании в 1863. Первая линия была проложена от Смоленского (ныне) вокзала к.В 1875 было… … Москва (энциклопедия)
Конно железная дорога Словарь русских синонимов. конка см. конно железная дорога Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011 … Словарь синонимов
Конка - Конка. КОНКА (конно железная дорога), один из основных видов городского общественного транспорта в конце 19 начале 20 вв. Представляла собой рельсовый путь, по которому перемещались специальные вагоны (часто двухэтажные империалы) упряжкой… … Иллюстрированный энциклопедический словарь
КОНКА, конки, жен. (разг.). Городская железная дорога с конной тягой, бывшая в употреблении в крупных городах до введения электрического трамвая. Ехать на конке. Ехать по конке. || Вагон этой дороги. По улицам тащилась конка. Толковый словарь… … Толковый словарь Ушакова
КОНКА, и, жен. (устар.). Городская железная дорога с конной тягой, а также вагон такой дороги. Ехать на конке. | прил. коночный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
- (конно железная дорога), первый вид общественного транспорта в Петербурге. Вагон К. (синий, одно или чаще 2 этажный, с открытой верхней частью империалом) везла по рельсам пара лошадей со скоростью около 8 км/ч. Перед подъёмом на высокие… … Санкт-Петербург (энциклопедия)
Tanakadate, 1929; Влодавец, 1954, пологие, частично ступенчатые вулк. депрессии (прогибо сбросы), возникающие в результате оседания кровли над периферической магм. камерой при уменьшении в ней давления. Образуются при проявлении эруптивной деяте … Геологическая энциклопедия
- – вид транспорта стар. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь
КОНКА - старин. вид городского общественного транспорта в виде вагончика, который перевозят по рельсам упряжкой из двух л. и более. В нач. XX в. К. была повсюду заменена трамваем … Справочник по коневодству
конка - Вагоны конки на Биржевой площади. Вагоны конки на Биржевой площади. Фото конца XIX в. Санкт Петербург. конка (конно железная дорога), первый вид общественного транспорта в Петербурге. Вагон конки (синий, одно или чаще 2 этажный, с открытой… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
Книги
- Музей Пио-Клементино в Ватикане , . Альбом знакомит читателя с художественными памятниками всемирно известной сокровищницы античных древностей - ватиканским музеем Пио-Клементино, носящим имена своих основателей Клемента XIV и…
- Москва. От конки до метро. Очерки истории городского транспорта в XIX - начале XX вв. , Т. З. Бирюкова. Тема развития транспортной сети прежней Москвы редко предлагается современному читателю исследователями старины. Текст книги состоит из самостоятельных статей. Материал для них в течение ряда…
Во второй половине 19 века территория Санкт-Петербурга продолжала быстро расти, росло и его население. В 60-е годы остро встал вопрос об организации внутригородского транспорта.
В 1852 году во Франции впервые для перевозок внутри города стали использовать поставленные на рельсы большие кареты, которые тянули лошади. В Петербурге обратили внимание на это изобретение, и уже в 1860 году в городе появилась первая грузовая конно-железная дорога. Ее линия была проложена от Николаевской площади (нынешней пл. Лейтенанта Шмидта) до Биржевой площади. В 1862 году конки (так для удобства стали называть конно-железные дороги) стали перевозить и людей. Было создано "Товарищество конно-железных дорог", которое заключило контракт с Городской Думой на открытие движения конки по Невскому проспекту. Через год новый вид городского транспорта действительно появился на Невском. Затем были открыты еще несколько линий - по Садовой улице, от Адмиралтейства на Васильевский остров, от Никольского рынка до Невского проспекта.
По внешнему виду конки предоставляли собой деревянные вагоны, иногда одноэтажные, но чаще - двухэтажные. Одноэтажную конку тянула одна лошадь, двухэтажную - две, а перед подъемом на высокие мосты припрягали еще двух лошадей. Конка двигалась по городу со средней скоростью 8 км час. Пассажиры находились внизу, в вагоне, но могли по металлической винтовой лестнице подняться и на верхнюю открытую площадку, которую назвали империалом.
Проезд наверху стоил дешевле: 2 копейки вместо 5-ти, которые платили за проезд внизу. По периметру вагона стояли скамьи, наверху же скамья была двухсторонней и находилась посередине, так что пассажиры сидели спиной друг к другу. Вагоны освещались керосиновыми лампами. Каждую конку обслуживали два человека: вагоновожатый и кондуктор. Вагоновожатый управлял лошадьми, что часто было нелегко, учитывая сложные петербургские улицы, кондуктор продавал билеты, подавал сигналы остановок и отправления. Билеты нужно было продавать и внизу, и наверху, поэтому кондуктору приходилось много раз за день совершать подъемы по крутой лестнице на империал. Когда конка подходила к конечной остановке маршрута, лошадей переводили к другому концу вагона, с помощью специального приспособления "впрягали", и вагон мог отправляться в обратный путь.
Конно-железная дорога оказалась чрезвычайно нужной городу: подсчитали, что только за два года - 1863-1864 - в Петербурге конка перевезла 1,5 миллиона человек, а в следующие годы поток пассажиров увеличился еще больше. В 1876 году появилось "Акционерное общество конно-железных дорог", которое тоже занималось организацией перевозок по городу с помощью конки. К 1877 году в городке проложили 25 новых маршрутов конно-железной дороги, было создано также несколько коночных парков.
В 80-х годах лошадей попытались заменить паровозами, были проведены испытания и даже проложены две специальные линии. Небольшой паровоз тянул уже не один, а два - три вагона, увеличилась и скорость движения.
Но на центральных улицах города паровозы использовать было нельзя, и поэтому линии паровой конки (так стали назвать новую разновидность городского транспорта) проложили в пригородных и заводских районах Петербурга: по Большому Сампсониевскому проспекту, по Шлиссельбургскому тракту (нынешний проспект Обуховской обороны). К началу 20 века общая протяженность всех маршрутов конки составила почти 150 километров.
Паровая конка на улице Петербурга
С 1907 года городские конки стали постепенно заменять трамваями.
Текст подготовила Галина Дрегуляс
Для тех, кто хочет узнать больше:
1. Засосов Д.А., Пызин В. И. Из жизни Петербурга 1890-1910 годов. Л., 1991
22 июля 1863 года на Невском проспекте прошло первое испытание петербургской пассажирской конно-железной дороги. В итоге только за первый год городская линия конки перевезла почти миллион пассажиров.
Первое испытание пассажирской конно-железной дороги в Петербурге состоялось на Невском проспекте 151 год назад, 22 июля 1863 года. Через месяц, 27 августа, первые пассажиры поднялись в вагон конки, которая отправилась в путь по маршруту «6-я линия - Конногвардейский бульвар - Адмиралтейская площадь». Популярность одного из первых видов общественного транспорта оказалась ошеломляющей. Только за один год первая городская линия конки перевезла почти миллион пассажиров.
До появления конки возможность передвигаться по городу на большие расстояния была доступна представителям высших слоёв общества
Мы вспоминаем интересные факты из истории петербургской конно-железной дороги.
Общественный транспорт XIX века
До появления конки возможность передвигаться по городу на большие расстояния была доступна либо представителям высших слоёв общества, либо зажиточным купцам, так как у них всегда был либо собственный выезд, либо возможность нанять пролётку - двухместный экипаж. Крестьяне и рабочие преимущественно путешествовали пешком: извозчики требовали за свои услуги непомерную плату, а удовлетворить потребность в перевозках, растущую с каждым годом, не могли.
Первой попыткой решить проблему стал омнибус – карета, запряжённая лошадьми, которая вскоре стала неотъемлемой чертой городского пейзажа в 30-х годах XIX столетия. Омнибусы вмещали 10-16 человек, а проезд в один конец стоил 10 копеек.
Город развивался, число жителей увеличивалось, и кареты уже не могли справляться с потоком пассажиров. На смену омнибусам пришел новый вид транспорта - конно-железная дорога, которую принято считать прообразом современных трамваев.
В 1854 году в окрестностях Петербурга, близ Смоленской слободы, инженер Полежаев спроектировал и построил первую конно-железную дорогу, которая протянулась на 3,5 км. В 1860 году первая линия грузовой конно-железной дороги появилась в городе на Неве. А через три года конки стали перевозить и людей.
Быстро и современно
Первое товарищество конно-железных дорог построило линии по Невскому проспекту, по Садовой улице, а также от Адмиралтейской площади и по Николаевскому мосту. В 1863 году конка впервые начала перевозить людей.
Конка моментально стала решением для тех, кто желает «быстро и современно» добраться до нужного места. Никаких дилижансов и трясущихся на рессорах колясок. Вместо них предлагалось пересесть в вагон с деревянной скамьей, который двигается со скоростью 8-12 км в час под весёлый звон колокольчика, которым кучер оповещал зазевавшихся прохожих о своём приближении. Такой вид транспорта стал серьёзным конкурентом для пролёток и омнибусов: он мог вместить около 40 пассажиров.
Конки обслуживали только центральную часть города, не доезжая до окраин
Опасно и неприлично
В то время конка представляла собой вагон, который по рельсовым путям тянет одна или две лошади, управляемые кучером. Синие вагоны были одноэтажные и двухэтажные. Второй этаж – это открытая площадка со скамьёй, которая называлась империалом и билет туда стоил дешевле - две копейки вместо пяти. К слову, эта площадка в своё время вызвала горячие дебаты в Думе, где к идее конной дороги поначалу отнеслись с недоверием. Вся причина заключалась в том, что империал, куда вела крутая лестница в четверть оборота, располагавшаяся в углу площадки, была не только неудобной и опасной, но и даже... неприличной: дамам с их платьями и ворохом нижних юбок было совсем не комильфо подниматься на такую верхотуру. Лишь со временем лестницы сделали пологими, во всю ширину площадки, а с 1903 года женщины получили официальное разрешение ездить на империале.
Правила поведения
Благовоспитанные барышни из приличных семейств, которые гуляли по городу в сопровождении гувернанток, также могли не опасаться за то, что к ним отнесутся неуважительно или, что их деликатные чувства будут оскорблены: едва только конка поехала по городским улицам, сразу появился свод правил поведения для пассажиров. Например, мужчина, который входил в вагон, должен был обязательно склонить голову в сторону сидящих дам, курить разрешалось только на площадках и в открытых вагонах, не дозволялся проезд вместе с питомцем, нетрезвые пассажиры и граждане, «имеющие на себе слишком загрязнённую одежду» в вагоны не допускались, а «плевать в вагоне» категорически воспрещалось.
Нетрезвые пассажиры и граждане, «имеющие на себе слишком загрязнённую одежду» в вагоны не допускались
График движения
Движение конки должно было начинаться не позднее восьми часов утра, а летом - не позже семи. Новый вид передвижения приобретал такую популярность, что в Петербурге и в других крупных городах стали появляться «Товарищества конных железных дорог», которые занялись обеспечением всех городских линий новым транспортом. Таким образом, к 1910 году в столице образовалось около тридцати линий, которые проходили по центральным улицам города - по Невскому проспекту и Садовой улице, от Адмиралтейской площади до Николаевского моста (сейчас Благовещенский). Конки обслуживали только центральную часть города, не доезжая до окраин. Выгода, которую получали акционеры, была колоссальной: за один только год конка перевезла около миллиона пассажиров. Слухи о высокой доходности повлекли за собой создание шести конных парков, в которых стояло три тысячи лошадей, обслуживающих 26 маршрутов. Конные парки в Петербурге располагались в районе нынешних Советских улиц, у Московской и Нарвской заставы и на Петроградской стороне.
Помимо кучера, или попросту вагоновожатого, конку обслуживали кондуктор и два мальчика-форейтора, которые впрягали лошадей и помогали преодолевать затруднительные участки пути: например, на конечной станции выпрячь лошадей и поставить их с другой стороны вагона, чтобы отправиться в обратный путь.
Закат
К началу XX века популярность конки начала падать, так как на петербургских улицах появилось новое изобретение – электрический трамвай. Акционеры стали вкладывать свои капиталы в развитие трамвайного движения. При этом строительство рельсов велось параллельно с линиями, по которым неторопливо ехали конки.
К 1917 году трамвай практически полностью вытеснил с улиц конно-железную дорогу.
Однако в 2004 году она вновь появилась в Петербурге. Модель-копия вагона петербургской конки была создана скульптором Ахнафом Зиянаевым в натуральную величину и установлена на площади у метро «Василеостровская». Точно такая же конка курсировала по улицам города в 70-х годах XIX века.
Конный транспорт и конно-железные дороги
Первые средства массового городского транспорта основывались на использовании конной тяги (линейки, дилижансы, омнибусы и другие многоместные экипажи). Но это, естественно, не могло удовлетворить потребности интенсивно развивающихся городов; надо было повысить скорость передвижения и увеличить вместимость транспортных средств.
К середине XIX в. значительное развитие получили железные дороги. Преимущества рельсового транспорта были настолько очевидны, что возникла идея использования рельсовых путей для внутригородских перевозок. Эта идея была развита русским изобретателем К. И. Элмановым еще в 1836 г., когда он выступил в "Журнале общеполезных сведений" (№ 10) с проектом конно-рельсовой дороги, названной "эльмановскою дорожкою на столбах". Это был первый в мире проект конной монорельсовой дороги.
Царскосельская железная дорога, пущенная в 1837 г., вначале обслуживалась конной тягой (Конно-железная дорога в Нью-Йорке, ошибочно отмечаемая в литературе как первая в мире городская конно-железная дорога, в действительности появилась лишь в 1853 г. т. е. спустя 15 лет после пуска Царскосельской конно-железной дороги. В 1854 г. конка появилась в Париже, а в 1860 г. - в английском городе Биркенхеде. ). В 1841 г. была построена междугородная конно-железная дорога Варшава-Лович, в 1854 г. под руководством инженера А. Полежаева в окрестностях Петербурга (близ Смоленской слободы) - конно-железная дорога протяжением 3,5 км. Ее рельсы в целях экономии были сделаны из деревянных брусьев, обитых полосовым железом.
А. Полежаев спроектировал и построил и вторую конно-железную дорогу - по льду Финского залива от Лисьего Носа к Морским батареям близ Кронштадта. Дорога длиной 16 км предназначалась для перевозки грунта на крепостные форты.
В 1859 г. при участии П. П. Мельникова и К. Бентковского была построена конная железная дорога в Петербурге от морской пристани до биржи на Васильевском острове, служившая первоначально для перевозки грузов.
В 1862 г. в Петербурге было учреждено Первое товарищество конно-железных дорог, открывшее ряд линий. Регулярное пассажирское движение на городской конно-железной дороге в Петербурге началось в 1864 г., а затем широкое строительство таких дорог развернулось и в других городах. В 1872 г. была пущена конная железная дорога в Москве (рис. 36) от нынешней площади Революции до Тверской заставы (начало Ленинградского проспекта), в 1883 г. - в Тифлисе, в 1887 г. - в Ростове-на-Дону, в 1889 г. - в Баку, в 1891 г. - в Воронеже .
В Киеве городская дума обсуждала вопрос о конно-железной дороге с 1869 г., но только в июле 1889 г. предприниматель инженер А. Е. Струве получил монопольное право на строительство и эксплуатацию железных дорог в городе протяжением 24 км, сроком на 45 лет. Первая линия конно-железной дороги по Крещатику и Большой Васильковской (ныне Красноармейская) улицам была открыта в 1891 г. Исключительно тяжелый профиль трассы требовал при движении на подъем впрягать шесть лошадей вместо двух, тащивших вагон конки на равнинном участке. Для обеспечения рентабельности предприятия Струве осуществил впоследствии перевод железных дорог на паровую тягу.
Сравнительно быстрое развитие в городах сети конно-железных дорог объяснялось тем, что конка обладала по сравнению с линейками серьезными преимуществами: вмещала не 12, а 40 пассажиров, двигалась с большей скоростью (примерно 10 км/час). Вагоны конно-железных дорог строились различных размеров, в зависимости от того, были ли они открытыми или закрытыми и предназначались ли они для одноконной или пароконной упряжки. Длина вагонов достигала 4-8 м, ширина - 1,8-2 м. Крытые пароконные вагоны имели, как правило, империал, т. е. плоскую крышу, приспособленную для размещения на ней пассажиров.
Почти все конные железные дороги в городах России были отданы на откуп бельгийским и французским концессионерам, получившим монопольное право эксплуатации этого вида транспорта.
Столица 8 июля впервые отмечает День московского транспорта. На чем ездили горожане полтора века назад, какие события повлияли на развитие общественного транспорта и свидетелями каких изменений стали современные москвичи — в материале сайт.
На протяжении 145 лет сеть общественного транспорта Москвы постоянно развивалась, и сегодня она является одной из самых крупных в мире. За первые три месяца этого года ей воспользовались 1,246 миллиарда пассажиров. Москвичам доступны метро и железная дорога, трамваи, троллейбусы и автобусы, а также такси и маршрутки. Весь общественный транспорт столицы ходит по определенному расписанию и маршруту, позволяющим пассажирам заранее спланировать свой путь. Однако полтора века назад город еще не мог похвастаться надежным и регулярным транспортом.
Линейки и конки
Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.
Летом это были повозки с колесами и рессорами, а зимой — крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. К каждой линейке были прикреплены кучер и кондуктор.
Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.
.jpg)
Но не всем горожанам линейки пришлись по вкусу: лошади выглядели измученными, а сами повозки — грязными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться услугами извозчиков или собственными экипажами, поэтому перед городом встала задача создания регулярного и надежного вида транспорта.
Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь его воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение первых конок запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.
Конки представляли собой открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Встречались в Москве и двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом.
Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885-1887 годах линии для конки в Москве построило Бельгийское общество, а к ноябрю 1891 года маршруты конного трамвая были пересмотрены. Тогда стали действовать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило число пассажиров. По городу было разбросано девять коночных депо, на маршруты выходило около 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей.
Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.
.jpg)
Трамваи: зарождение, застой и триумфальное возвращение
В начале XX века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.
В салоне трамваев располагались две скамьи, на которых могли сидеть около 20 человек, а также оставалось пространство для пассажиров, ехавших стоя. Днем через четыре больших окна в салон проникало солнце, а в темное время его освещали матовые электрические фонари.
Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. Медленным экипажам, управляемым кучером, москвичи кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»
С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Следующим шагом стала электрификация коночных линий и строительство новых путей. В сентябре 1904 года открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.
Несмотря на упадок трамвайного хозяйства из-за Первой мировой войны, к 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится транспортировка грузов.
Пассажирское движение восстанавливается к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В этом же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского.
К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу — даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяженностью 552 километра.
Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов — с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.
Но трамвайное сообщение продолжило развиваться в отдаленных районах. В 1951-1958 годах были построены новые линии в Алексеевском студгородке и Черемушках, запущено движение к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки — Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.
Внедрялись новые технологии строительства и ухода за рельсами. В Москве начали применять железобетонные шпалы, появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, на линии поступили современные чехословацкие трамваи типа «Татра». Также в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок, а кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки.
Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.
К реконструкции трамвайного сообщения город вернулся в начале XXI века. Сегодня протяженность трамвайной сети — 417 километров. В будние дни по 47 маршрутам проезжает более 620 трамваев. В этом году на линии вышли низкопольные составы , а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.
В современном городе трамваи востребованы как один из экологически чистых видов транспорта. Появление новых линий запланировано в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху), вернутся трамваи и к .
.jpg)
Автобусы и троллейбусы
В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву. Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского).
За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.
В январе 1942 года 40 столичных автобусов направили для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.
Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).
Такси
Считается, что первое такси в городе появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». К 1930 году было уже два таксопарка, на линии работало примерно 200-300 автомобилей, среди них — итальянские Fiat 502 и французские Renault.
В 1960-1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 тысяч линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18-19 тысяч. Но в 1990-е годы легальное такси почти исчезло, а городские улицы наводнили частники.
Сегодня рынок такси практически полностью легализован, выдано уже более 82 тысяч лицензий на таксомоторную деятельность. С 1 июля могут работать только , всех остальных ожидают штрафы за незаконную деятельность. Это позволит гарантировать опыт водителей, безопасность транспорта и урегулирует цену на перевозки. За три года реформ цена поездки в среднем уже стала ниже, а время ожидания машины сейчас составляет семь минут. Появилось также , которым пользуются маломобильные граждане.
.jpg)
Маршрутки
Московские маршрутные такси зародились в 30-х годах прошлого века. Это были легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110, которые курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами, крупными выставками и парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. В 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутках устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времен.
В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Тогда же начали использоваться микроавтобусы РАФ и ПАЗ, которые вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. Из года в год количество московских маршруток неуклонно увеличивалось, особенно много их стало в начале 2000-х годов. Но качество такого транспорта оставляло желать лучшего, поэтому в 2015-2016 годах в столице прошла в системе пассажирских перевозок. Старые маршрутки сменили более вместительные, удобные и безопасные, в них действуют все льготы, а оплатить проезд пассажиры могут всеми существующими билетами и картами.
.jpg)
Метро
Настоящим прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие метро 15 мая 1935 года. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Маршрут протяженностью более 11 километров имел 13 станций, а курсировали по нему двухсекционные (четырехвагонные) составы из вагонов типа А. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще четыре участка, а в 1954 году полностью заработала Кольцевая линия.
Активное развитие метрополитена ведется и сейчас. Сегодня метро Москвы состоит из 13 линий, две из которых в будущем соединятся (не считая монорельс и МЦК). Их общая протяженность — более 346 километров. Это 206 станций, 48 из которых признаны объектами культурного наследия.
К 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена составит 650 километров. Ведется строительство
Монорельс и МЦК как альтернатива метро
В 2004 году была построена линия монорельса. Участок длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станцию метро «Тимирязевская» с «ВДНХ». Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008-го. Сегодня монорельс вновь вернулся в «экскурсионный» режим.
Предполагается, что в ближайшем будущем его . Эстакада монорельса пригодится для того, чтобы продлить трамвайный маршрут от Останкина в район станции метро «Тимирязевская» и в дальнейшем связать его с изолированной на данный момент Краснопресненской трамвайной сетью.
Осенью 2016 года было запущено Московское центральное кольцо, которое разгрузило станции метро в центре города и обеспечило шаговую доступность к станциям для многих горожан.
Примечательно, что появилась в столице еще в 1905 году, но тогда пассажирское движение на ней не прижилось.
Более того, до 2016 года МКЖД оставалась единственной не электрифицированной магистральной железной дорогой в столице. Хотя первая пригородная электричка прошла с пассажирами по участку между Ярославским вокзалом и Мытищами 29 августа 1929 года, и сейчас пригородное железнодорожное сообщение также развивается и интегрируется в столичную транспортную систему.
В прошлом году перевозчиками отремонтированы и реконструированы 290 станций и остановочных пунктов. Строятся транспортно-пересадочные узлы, в том числе в области («Усово», «Солнечная»), активно развиваются , а пассажиры пригородных поездов могут пользоваться общими картами для подмосковного и столичного транспорта.
Запущенное же по трассе МКЖД Московское центральное кольцо успешно интегрировалось в московскую транспортную систему. Москвичам доступна 31 станция с 14 пересадками на метро и шестью пересадками на пригородный железнодорожный транспорт. Практически с каждой станции также можно сделать пересадку на городские автобусы, троллейбусы или трамваи.
В электропоездах есть кондиционеры, биотуалеты, информационные панели, бесплатный Wi-Fi, розетки для подзарядки гаджетов. Удобство линии и комфорт поездок сделали МЦК популярным видом транспорта у москвичей. К концу 2016 года «Ласточки» перевезли больше 25 миллионов пассажиров, а за первые полгода 2017-го пассажиропоток на МЦК вырос до 50 миллионов.
Фотографии предоставлены Главархивом Москвы
