С миру по гонке. Техническая подготовка лыжника-гонщика Разновидностьи гоночных серий
Как давно вы ощущали приток адреналина в крови? Зачастую суета «каменных джунглей» быстро надоедает. Чего только стоит потраченное в пробках время, которое автомобилистам уже не вернуть. «Хлебнуть» свободных ощущений можно в полной мере, пересев на 2-х колесный транспорт. Далее хотелось бы рассмотреть один из таких «вариантов» – бюджетный мопед Racer Trophy 110.Это скоростной, практичный мопед с интересным дизайном по доступной цене. Он достаточно универсальный, комфортная езда возможна как по асфальтированным, так и грунтовым дорогам. Данную модель можно смело считать классической, о чем говорит её внешний вид.
Благодаря тому, что Расер 110 – это очень распространенная и популярная модель, достать запчасти на мопед Racer не составляет труда. Рынок переполнен данной продукцией, поэтому не будет проблемой подобрать нужную техническую составляющую. Давайте выясним, чем же может похвастаться Racer Trophy 110? – перейдем к техническим характеристикам мопеда Racer.
Технические характеристики
Установлен 4-х тактный бензиновый двигатель с одним цилиндром. Его рабочий объем 107 куб.см. Мопед способный разогнаться до 80 км/час. При этом мощность двигателя составляет 7.1 л.с. Усилия от двигателя на ведущее колесо передается посредством металлической цепи. Впрыск топлива осуществляется за счет карбюратора мопеда Racer, производство которого Тайваньское. Основной силовой агрегат приступает в работу после воздействия на электро-, или кик-стартер. Коробка передач механическая, 4 передачи.
Температура двигателя стабильная на протяжении всей поездки за счет воздушной системы охлаждения. Сцепление находится в специальной масляной ванне, многодисковое. Емкость бензобака бака составляет 6 литров. Основные габаритные размеры мопеда следующие: высота-1080 мм; ширина-770 мм; длина-1920 мм. Между осями расстояние равно 1230 мм. Вес техники 82 кг. Размеры переднего и заднего диска следующие: 2,50-17 / 2,75-17.
Система подвески
На универсальных, классических мопедах не последнюю роль играет подвеска. Ведь зачастую железный конь эксплуатируется в условиях села или деревни. То есть постоянно используется на грунтовых дорогах, бездорожье. При этом выполняя различные практические задачи, которые перед ним стоят. В целом подвеска хорошо отрабатывает, амортизирует надежно и уверенно. В задней части Рейсера предусмотрено два гидравлических амортизатора. Спереди установлена телескопическая вилка.
Дизайн
Как уже было упомянуто, мопед выполнен в классическом стиле. Подвеска, рама, колеса и элементы пластика гармонично сочетаются в одно целое. Для безопасной езды, предусмотрены силовые дуги, которые предохранят ноги от повреждений при падении. Спереди размещена фара круглой формы. Освещает дорогу ночью она надежно за счет специальной системы линз.
Приборная панель содержит все необходимые элементы, переключатели и кнопки. Топливный бак имеет удлиненную форму, плавно «переходит» к сиденью. Кстати, на сиденье вмещается двоих человек. Слой наполнителя достаточный, благодаря чему езда становится комфортной. Сзади предусмотрен багажник на незначительные нагрузки, там же расположен стоп-сигнал.
Сыр-бор тлел давно, но прошлым летом полыхнул во всю мощь. Искры летели и в адрес ФИА, и в адрес гоночных «конюшен» из обоих противоборствующих лагерей. Пожар удалось погасить осенью, придя к компромиссным решениям в пересмотренных технических требованиях формулы 1. От прежних пунктов документа остались лишь горки пепла.
Чемпионат мира на автомобилях формулы 1 - предприятие, которое развивается очень динамично. Технический прогресс подхлестывается спортивной борьбой, конкуренцией. Но какие бы могучие финансовые, технические, организационные силы ни стояли за кулисами этого первенства, оно неизменно с самого первого, 1950-го года бытия, и формально, и по существу остается личным чемпионатом мира, то есть состязанием в спортивном мастерстве гонщиков. И автомобиль в этом чемпионате - всего лишь спортивный снаряд.
Однако этот снаряд год от года становился технически столь изощренно-сложным, экономически столь дорогим, что постепенно круг фирм, готовых вложить деньги в постройку гоночных машин самого высокого ранга и списать их в расходы на рекламу, неумолимо сужался. Неудивительно, что в 1956-1957 годах на старт этапов первенства мира выходило по 15-19 гонщиков на машинах «Феррари» и «Мазерати». Поэтому ФИА вынуждена была с 1958 года ввести в гонках формулы 1 розыгрыш Кубка конструкторов. На какое-то время он поднял интерес небольших гоночных фирм, таких как «Купер», «Лотос», BRM, «Вэнуолл». Но постепенно все «конюшни» пришли к выводу, что расходы на постройку машин и содержание команды не могут быть покрыты призовыми деньгами и собственными отчислениями на рекламу.
Кризис наступил в конце 1967 года, когда шинные и нефтяные компании отказались нести бремя финансовых расходов, которые совершали гоночные команды. С 1968 года начался «век посторонних спонсоров». Первый шаг сделал Колин Чапмен, шеф фирмы «Лотос». Он подписал контракт с табачной компанией «Джон Плейер». Машины «Лотос» формулы 1 стали ее подвижными рекламными щитами: их золотисто-красные кузова напоминали коробки сигарет «Голд-Лиф», и сама команда получила имя «Голд-Лиф-Тим-Лотос».
Постепенно на спонсорские рельсы перешел весь мир формулы 1. Организаторы гонок строят свой бюджет не на доходах от билетов (они не могут покрыть всех затрат), а на рекламе. Она украшает автомобили и комбинезоны участников, защитные барьеры, судейские вышки. Организаторы за немалые деньги продают телекомпаниям право на прямую трансляцию гонок, ибо реклама, о которой шла речь, все время мелькает на телеэкранах. А чтобы телевидение постоянно передавало в эфир репортажи со всех этапов первенства мира, надо все время подогревать к этому чемпионату общественный интерес. Он, в свою очередь, сохранится, если на каждом этапе от старта до финиша будет идти бескомпромиссная борьба. Ее острота определяется сравнительно небольшой разницей в спортивном мастерстве двух с половиной десятков гонщиков, участвующих в чемпионате. Разброс же возможностей машин может оказаться очень широким - с большим преимуществом одного или нескольких автомобилей по отношению к большинству «тоже стартующих». Отсюда - необходимость не только жестко регламентировать развитие конструкции гоночных автомобилей, но и постоянно корректировать эти ограничения.
«Так,- скажут оппоненты,- значит, совершенно очевидно, что ФИА стала играть роль тормоза технического прогресса, значит, это организация - ретроград, ставящий препоны новым инженерным идеям».
Нет, нет и нет! Мы прекрасно видим, какая острая и напряженная борьба идет в чемпионатах формул «форд», «Опель-Лотос» и других, где жестко ограничены не только возможности создания принципиально новых конструкций, но и маловероятны серьезные усовершенствования. В них много запретов: на использование несерийного мотора, широких шин, определенных материалов и технических решений. Цель - дать гонщикам равные (или близкие) технические возможности. Вот тогда сможем по результатам серии гонок выявить действительно сильнейших именно по спортивному мастерству, а не по большей сумме денег на покупку «победоносного» автомобиля.
Техническая политика в нашем автомобильном спорте тоже прошла через период требований «свободы технического творчества». Как и в мировом автомобильном спорте, для зародышевой стадии эта свобода была полезна. Но как только техническая база клубов и заводов становилась более серьезной, когда машину строили не из одних лишь узлов серийных легковых машин, стали возникать сложности.
Вспомним, когда гонщики спортклуба «Москвич» на тогдашнем МЗМА (ныне АЗЛК) получили три одинаковых машины «Москвич-Г4», гонки на первенство СССР в 1963- 1966 годах в гоночном классе до 1500 см фактически превратились в игру в одни ворота. Автомобили эти были на голову выше других, и на старте тогда еле удавалось собрать десять участников, необходимых для розыгрыша золотой медали чемпиона страны.
Все страсти, недовольства, противоречия быстро улеглись, когда клубы смогли покупать одинаковые машины «Эстония-9», «Эстония-16» и т. д. Их делали по нескольку десятков в год без оглядки на «свободу технического творчества», с единственной целью - дать гонщикам спортивный инвентарь с равными возможностями. В конечном счете побеждал тот, кто располагал более высоким спортивным мастерством, умел настроить свою машину применительно к особенностям трассы лучше других и мог построить зрелый тактический план ведения гонки.
Нынешняя ситуация в мире формулы 1 в чем-то сходна с описанной. В уравнивании шансов в области техники ФИА видит свою первейшую задачу, чтобы поддерживать интерес к тому спортивному шоу, в которое постепенно превратился чемпионат мира. Отсюда те шесть решительных «нет», которые ФИА недавно произнесла в адрес активной подвески колес, антиблокировочных систем в приводе тормозов, изменяемых на ходу геометрических параметров подвески колес, противобуксовочных систем, рулевого управления всеми четырьмя колесами, усилителей руля.
Естествен вопрос, а как с вкладом автомобильного спорта в развитие техники? А никак! Ибо многие решения изучены и испытаны на стендах-симуляторах, испытательных полигонах и даже внедрены на серийных моделях независимо от того, выдержали они экзамен на гонках или нет. По мнению Луки ди Монтеземоло, гоночного шефа команды «Феррари», высказанному минувшей осенью, девяносто пять процентов опыта, полученного в гонках формулы 1, не могут найти применения в серийных легковых автомобилях. Их пути, увы, с каждым годом расходятся все дальше.
ФИА поняла это давно - примерно четверть века назад. Проанализируем важнейшие ограничения, которые она ввела за этот период.
Первые антикрылья появились в 1968 году. Сначала на Большом призе Бельгии в июне стартовали «Ферра-ри-312» с антикрылом на высоких стойках, затем такие устройства появились на «Лотосе-498», «Брэбхэм-ВТ24» и других автомобилях. Эти антикрылья напоминали праздничные транспаранты - их «древки» опирались на верхнюю часть стоек подвески задних колес. Стойки перемещались в ходе гонки вверх-вниз, вправо-влево и, несмотря на хитроумные шарниры у основания «древок», они расшатывались, и поломки шли за поломками. Часто случались аварии.
Рон Тораньяк для улучшения сцепления передних управляемых колес в конце 1968 года установил на «Брэб-хэм-ВТ2б» и переднее крыло. Получился своеобразный «биплан». Однако два «древка» переднего крыла нельзя было укрепить на верхней части стоек передних колес - ведь они еще и поворачивались! И тогда он решил опереть переднее антикрыло на раму машины. В этом случае деформации «древок» исключались, как и поломки, но дополнительная нагрузка передавалась на передние шины не непосредственно, а через пружины подвески.
Частые поломки антикрыльев «транспарантного» типа, связанные с ними аварии и протесты гонщиков, заставили ФИА запретить такие устройства. Но одновременно она разрешила антикрылья, укрепленные жестко на раме или несущем кузове на высоте не более 800 мм от днища с ограничением по ширине (переднее - не более 1500 мм, заднее - не более 1100 мм). В дальнейшем размеры крыльев корректировались, но запрета на них нет до сих пор.
Полноприводные машины формулы 1 увидели свет в 1969 году. Прогресс в постройке широкопрофильных шин еще не был значительным. Антикрылья создавали тогда недостаточно большую дополнительную нагрузку, чтобы ведущие колеса могли передавать без пробуксовки развиваемые трехлитровыми двигателями значительные крутящие моменты (35- 37 кгс-м). Естественным было стремление сделать автомобили формулы 1 со всеми ведущими колесами. Однако влияние распределения тягового усилия, блокировки межосевого и межколесных дифференциалов на характеристики управляемости не было достаточно изучено гоночными фирмами. «Лотос-63», «Матра-М584», «Мак-Ла-рен-М9А», «Косворт» не показали обнадеживающих результатов. Их управляемость оставляла желать лучшего, доводка затянулась, а дилетантский «метод тыка» для гонок оказался просто опасен.
От машин 4X4 отказались все, кроме Чапмена. Кстати, он же построил в 1968 году полноприводный «Лотос-56» с газовой турбиной, который без успеха выступал в Индианаполисе. Вариант «56В» для гонок формулы 1 оказался малопригодным. Запоздалая реакция турбины на подачу газа неизбежно делала автомобиль аутсайдером, и даже Грэм Хилл и Эмерсон Фиттипальди не могли финишировать в сезоне 1971 года выше седьмого места на таком малопослушном болиде. В конечном итоге ФИА решила запретить применение газовых турбин и привода на все колеса в формуле 1.
«Гоночный пылесос» первым предложил американский конструктор Джим Холл. Он реализовал свою идею на спортивном прототипе «Чаппараль-2С» в 1970 году. Ее реанимировала в 1978 году команда «Брэбхэм» на модели «ВТ46». Пространство между днищем этого автомобиля и поверхностью дороги с четырех сторон замыкали эластичные шторки (или «юбки», как их стали позже называть). Установленный в задней части кузова осевой вентилятор отсасывал воздух из этого замкнутого пространства, а наружное атмосферное давление создавало дополнительную нагрузку на кузов, раму и через пружины подвески на шины.
Старты «Брэбхэма-ВТ46» вызвали многочисленные протесты гонщиков: следовать за такой машиной было невозможно - вентилятор «поливал» струей пыли и мелких камешков. ФИА вынуждена была запретить «гоночный пылесос».
Тем не менее идея Джима Холла и Гордона Марри показалась Чапмену здравой: на «Лотосе-78» и «Лотосе-79» он для отсоса воздуха использовал эффект «трубки Вентури». Внутри кузова машины поток воздуха для охлаждения радиаторов был направлен так, чтобы создавать под машиной разрежение. В 1979 году почти все команды стали копировать конструкцию Чапмена. Но - как всегда «но» - пространство под кузовом должно было иметь как можно меньшую высоту. Следовательно, подвеска колес должна быть очень жесткой, чтобы свести ход колес (изменение дорожного просвета) к минимуму. Езда на такой машине со скоростью 270-280 км/ч была мучительной. Автомобиль формулы 1 напоминал сверхскоростной карт по своему поведению, и ФИА запретила «юбки».
Несколько раньше, в 1976 году, «Тиррел» и «Марч» построили шестиколесные машины. В первом случае - с двумя парами колес малого диаметра впереди, чтобы снизить возмущение воздушного потока, обтекающего переднюю часть кузова. Во втором - для увеличения опорной площади у шин ведущих колес. ФИА усмотрела в таких конструкциях ненужное усложнение, которое удорожало машину.
Эра турбонаддува достигла кульминации в двигателях «Порше», «Рено» и «Хонда» - невероятно сложных, дорогих в доводке и в случае надежной работы не оставлявших шанса на успех другим командам. Риск сокращения круга соперников стал очень велик, чемпионат мог потерять зрелищность, имидж «супер-шоу». ФИА держалась до последнего момента, и когда стало ясно, что и этим трем гигантам двигателестроения формула 1 стала финансово обременительной, поставили крест на моторах с турбонаддувом.
Новая гоночная формула с 3,5-литровыми моторами без наддува, казалось, была довольно экономичным решением для команд. Но очень быстро многие из них распознали широчайшие возможности электроники и отдали функции контроля за важнейшими системами и узлами бортовым компьютерам. Казалось, ничего плохого в этом нет.
К тому времени антиблокировочные системы в приводе тормозов (АБС) и противобуксовочные устройства |ПБУ) нашли применение на серийных автомобилях. Первые оказались полезными во время гонок в дождливую погоду, вторые - при резком старте, когда гонщику бывает сложно согласовать действия сцеплением, педалью акселератора и любая незначительная ошибка ведет к потере нескольких мест на первом круге. И та и другая система - с электронным управлением. Причем последняя включает в себя так называемый электронный акселератор. Нажатие гонщиком на педаль газа - всего лишь стартовый сигнал исполнительной системе, которая по заложенной в нее программе устанавливает открытие дросселя, величину подачи топлива, состав смеси, увязывает с ними опережение зажигания и синхронизирует их со сцеплением колес с дорогой и избранной передачей.
Автоматизированное переключение передач опять же базируется на электронике. Для переключения вверх или вниз гонщик лишь нажимает кнопку на рулевом колесе. Выжим сцепления, подача газа, перемещение кареток, дозировка действий и соотношение их по времени - забота компьютера с соответствующей программой.
Многие гонщики скептически отнеслись к таким новшествам, полагая, что они девальвируют мастерство спортсмена. Результаты системы «гонщик - машина» в этом случае все больше зависят от безотказности и технического совершенства ее второго компонента. Вот что говорит по этому поводу Айртон Сенна.
«Я не уверен, что с точки зрения гонщика такое направление верно. То, чего я боюсь - это утраты человеческих качеств, ... чувствую, что тем самым мы пренебрегаем вкладом спортсмена. Например, если нынешние полуавтоматические коробки передач в конце концов уступят место полностью автоматическим, тогда вы столкнетесь с ситуацией, когда входите в поворот, нажимаете кнопку, а электроника делает за вас все. И гонщику не надо задумываться о возможности «перекрутить» двигатель, если он переключается слишком рано на низшую передачу. Она включится сама и безошибочно, пока, конечно, вся система не забарахлит.
И помимо всего прочего, чемпионат-то задуман как личный, то есть среди гонщиков - вот за что нам платят так немало - и все электронные приоритеты для личного первенства, для выявления лучшего гонщика ни к чему.
Прогресс и усовершенствования не остановишь. Но их надо направлять и контролировать для пользы спорта, бизнеса и шоу».
«Мак-лареновский» босс Рон Деннис полагает, что подобные регулирующие положения и правила действительно нужны, и они должны независимо регламентировать и технические требования, и спортивные правила, и коммерческие соображения. В общих словах и гонщики, и изготовители гоночных машин, и организаторы разделяли эту мысль. Но как только дело доходило до конкретных проблем, каждая из сторон смотрела себе под ноги и старалась бережно сохранить уже сделанные наработки.
Активная подвеска колес родилась после различных ограничений, введенных ФИА в отношении аэродинамических устройств. Задача такой подвески - сохранение неизменным дорожного просвета (им определяется постоянство аэродинамических характеристик и дополнительной вертикальной нагрузки на шины) при разгоне, торможении, преодолении трамплина, на поворотах. Дорогостоящие гидравлические узлы высокой точности (один гидронасос в Англии стоит примерно столько же, что и «Форд-Фиеста»), компьютеры, разработка программ для них требуют немалых средств. Одни команды пошли на такие солидные затраты, провели исследования, отработали кое-какие технические решения. Другие этого не делали - дорого - и теперь требуют, чтобы соперники отказались от уже достигнутого.
Ничуть не лучше обстоит дело и с такими разработками, как четыре управляемых колеса, изменение на ходу с помощью гидравлики взаимного расположения рычагов подвески колес, применение усилителя руля с изменением на ходу кинематики рулевого привода. Добавим, сюда еще и соображение о том, что все электронные системы, управляющие работой тех или иных узлов, не только самоуправляющиеся, но могут контролироваться из боксов по радио. Понятно, что сигналы эти носят корректирующий характер. Но одновременно они являют собой внешнюю, постороннюю помощь спортсмену в ходе борьбы. Она может решающим образом влиять на конечный результат состязаний и поэтому в соответствии просто с соревновательным духом должна быть запрещена.
Эти доводы, как и доводы гонщиков, производителей, организаторов, соображения спонсоров, заинтересованных в снижении расходов на шоу Ф1, должны были быть рассмотрены и взвешены. Бесчисленные дебаты, компромиссы, контр-компромиссы в конце концов привели к соглашению спорящих сторон. По этому поводу глава ФОКА Бернард Экклстоун заявил осенью: «Я рад, что это произошло. Впервые за долгое время я горд за все наши «конюшни».
К какому же решению пришли? Прежде всего сказали «нет» АБС, ПБУ, активной подвеске колес, изменяемой геометрии подвески, управлению поворотом всех колес, усилителям руля, которые выполняют и иные функции, кроме уменьшения усилия на рулевом колесе. Это позволит снизить затраты на доводку и содержание гоночных автомобилей, обострит борьбу, повысит вклад гонщика.
Кроме того, в интересах удешевления содержания «конюшни» решено, чтобы за сезон каждая команда из двух машин располагала бы только 64 новыми двигателями. И наконец телеметрическая связь отныне разрешена только в одну сторону- от машины в боксы, но не наоборот.
Появились, тоже с 1 января этого года, новые нюансы в технических требованиях. Так, наибольшее количество передач ограничено семью, а наименьшее - четырьмя. Подключение автоматической системы регулирования тягового усилия допускается только в моменты перехода с одной передачи на другую.
Разрешено дозаправлять в ходе гонки машины, что с точки зрения пожарной безопасности просто нелепо. Заправочное устройство должно подавать топливо в бак (емкость его не более 200 литров) самотеком со скоростью 120 литров за 10 секунд. И еще надо отметить, что очки за результаты, показанные на каждом этапе, будут начисляться за первые десять мест.
Пусть новые требования и в самом деле сыграют ту положительную роль, на которую рассчитывали их инициаторы. А эти шесть «нет», возможно, уйдут в историю, как антикрыло «транспарантного» типа или как «гоночный пылесос».
В середине прошлого века в СССР культивировали несколько автоспортивных дисциплин. Во многих господствовали профессиональные команды автозаводов, но в каждой непременно участвовали и спортсмены-любители. Готовить к гонкам автомобили – личные и клубные – им помогали регламент Федерации автомобильного спорта СССР, официальные рекомендации от конструкторов тех же автозаводов и советы экспертов передовых автоклубов. Основным транспортом советских гонщиков в конце 1950-х – начале 1960-х были ГАЗ-21 Волга и Москвичи моделей 402, 407, 403 и 408.
Сегодня гонщик, завтра – воин
Технические виды спорта в советский период откровенно называли военно-прикладными – имелось в виду, что гонщик-спортсмен в любой момент сможет стать воином, который будет на «отлично» управляться с той или иной боевой машиной. Именно при повсеместно действующих организациях ДОСААФ и работали многие серьезные автоспортивные клубы. Также небедные команды существовали при армейских автоклубах, автотранспортных и просто промышленных предприятиях, руководство которых поощряло культурный досуг своих тружеников.
На фото: три Волги ГАЗ-21 и два Москвича-403 на ралли Monte-Carlo 1964
Что касается дисциплин, то на начало 1960-х годов в стране официально соревновались в фигурном вождении, скоростном управлении авто «по неусовершенствованным дорогам», в шоссейных гонках по линейным и кольцевым трассам, в ралли и в специальных видах соревнований: на экономию горючего, знание кратчайших городских маршрутов и так далее. Самыми зрелищными и увлекательными, конечно, считались ралли и подобные ему гонки по «неусовершенствованным дорогам». Но они, помимо хлопотных организационных моментов, требовали специальной подготовки автомобилей, которые, кстати, согласно регламенту Федерации автомобильного спорта СССР, могли быть двух групп. Первая допускала лишь незначительные доработки машины, вторая – более серьезные переделки узлов и агрегатов, вплоть до увеличения степени сжатия двигателя.
Общие вопросы
Прежде всего следует знать, что наши легковые автомобили середины прошлого века даже в стоковом состоянии были достаточно прочны и долговечны, поскольку создавались заводскими конструкторами для длительной эксплуатации в таких непростых отечественных условиях, как плохие дороги, отсутствие сервисных сетей, суровый климат. Поэтому гонщики-аматоры совершенствовали в первую очередь не шасси и силовой агрегат, а оборудование кузова.
Так, чтобы улучшить освещение дороги, ставили не только противотуманки, но и дополнительную фару дальнего света – прожектор по центру капота. Для этого заимствовали оптический элемент мощностью 100 Вт из верхнего прожектора автобуса дальнего следования ЗИЛ-127. А лучшими противотуманками тогда считались штатные противотуманные фары от Чайки – их врезали прямо в облицовку радиатора, поскольку они не имели своего корпуса. Если раздобыть «чайковскую» оптику не удавалось, шли более доступным путем – монтировали на бампере фару-искатель от ГАЗ-69. Такую же фару иногда ставили на крыле или крыше около места штурмана (тогда говорили – второго водителя). Правда, в случае с Москвичами был нюанс: включать всю эту иллюминацию можно было лишь поочередно, поскольку штатный генератор постоянного тока мощностью 200 Вт не мог поддерживать надлежащий энергетический баланс при таких нагрузках.
Позже, уже в конце 1960-х, самые продвинутые команды получили возможность заказывать «из-за бугра» специальные мощные галогеновые фары (их еще называли йодными). Они были более экономичными, да и генераторы на появившейся к тому времени 412-й модели были уже достойными.
Распространенным допоборудованием на спортивных машинах 1960-х годов был второй бензобак, который помещали в багажнике. Учитывая протяженность спецучастков, недоразвитость сети АЗС, аппетит моторов и емкость штатных баков (Волга – 60 л, Москвичи – 35 л), это была просто необходимая мера. Кран переключения топливных магистралей монтировали в салоне у ног второго водителя. Причем некоторые спортсмены практиковали заправку штатного бака доступным только в крупных городах высокооктановым бензином (для тяжелых участков трассы), а дополнительного – тем бензином, который обеспечивали организаторы или который продавался на обычных АЗС. Правда, при смене топлива нужно было изменить и угол опережения зажигания, но метки нужных настроек у опытных спортсменов стояли на октан-корректоре трамблера заранее.
В период, когда принципиально важен был командный результат, позволялось буксировать поврежденную машину другим «боевым» экипажем – чтобы все автомобили команды так или иначе пересекли финишную черту. Дабы не терять существенно скорость при буксировке, гонщики использовали жесткую сцепку – разъемную штангу с шаровыми шарнирами (от рулевой трапеции Москвича) на концах. Для ее фиксации машины спереди и сзади оборудовали специальными прочными кронштейнами. Практика показала, что такие устройства позволяли «автопоезду» идти в «боевом» режиме по раллийной трассе со скоростью 75 км/ч.
Жизнь без ГЛОНАСС
В салоне устанавливали дополнительные приборы. У маститых спортсменов это были прежде всего штурманские спидпилот и твинмастер, позволяющие точно отсчитывать расстояние между контрольными точками и поддерживать нужную скорость. Гонщики попроще использовали вместо профессиональных штурманских приборов перенастроенный таксометр от машин такси. Еще один вариант получить возможность отмерять пройденный путь «от нуля» – установка специального спидометра СЛ-107 с функцией обнуления показаний (сегодня мы называем это счетчиком суточного пробега). Вообще-то владимирский завод «Автоэлектроприбор» выпускал этот прибор для спортивных мотоциклов, но раллисты быстро поняли его пользу для себя и даже научились менять в нем шестерни, чтобы подогнать показания под свои передаточные числа трансмиссии и диаметр колес. Ведь если указатель скорости врал, это было недопустимо для ралли с его высокими требованиями к точности режима движения. Ну а самый бюджетный вариант – автомобильные часы от Москвича-407 (чистая механика!), прикрученные прямо к торпедо и авиационный хронометр (в стране с самыми сильными в мире ВВС они не были большим дефицитом).
Естественно, справа на торпедо монтировали штурманское освещение – плафон подсветки багажника от Волги или фонарик – опознавательный знак такси зеленого цвета. Перед водителем ставили тахометр, а еще – масляный манометр для контроля за состоянием двигателя.
Кузов и электрооборудование
Как уже отмечалось, наши автомобили той поры были крепки сами по себе, поэтому усиление кузова спортсменами практиковалось редко – во всяком случае, для любительских соревнований и внутрисоюзных гонок «средней руки». «Раскатывать» колесные арки на 407-х Москвичах и 21-х Волгах тоже еще не догадывались: незачем было – колею и колеса оставляли стоковыми. Некоторые гонщики удаляли с кузова декоративные элементы – оленя, тяжелые решетки облицовки, но бамперы можно было снимать только на тех соревнованиях, где это позволялось особым пунктом регламента.
К действительно необходимым доработкам можно отнести установку омывателя лобового стекла, которым многие автомобили – Москвичи, например, – с завода еще не комплектовались.
Как и в наши дни, в 1960-е электрооборудование было наименее надежной системой автомобиля. Поэтому даже суровый регламент ФАС СССР позволял заменять катушку зажигания и реле-регулятор (по-нынешнему – реле напряжения) во время гонки. Чтобы сократить время на замену, гонщики сразу ставили на автомобиль по два вышеуказанных прибора, размещая их рядом друг с другом так, чтобы для переключения клемм хватило длины проводов. Еще одно почти необходимое для многих старых машин усовершенствование – усиление крепления генератора. Этот узел в то время был чрезмерно тяжел и при прыжках автомобиля мог сорваться с места, поэтому практиковалось применение двух натяжных планок вместо одной. Регламент позволял заменять приборы системы зажигания на любые другие, но выбор у большинства гонщиков тогда был невелик: ассортимент отечественных комплектующих ограничен, а импортные были доступны только избранным.
На фото: Москвич-412 в ралли Тур Европы 1971
Для лучшей сохранности трубки бензопроводов спортсмены уже тогда перепрокладывали внутрь кузова, к тому же зимой тут была меньше вероятность замерзания в них капель воды – ведь случайных примесей в бензине в те годы было куда больше.
Двигатель
У моторов Волг и первых Москвичей (вплоть до 412-го) была одна общая беда – низкая мощность (65-75 л. с. и 35-45 л. с. соответственно). Но технические требования позволяли машинам второй группы определенные «вольности» – увеличение степени сжатия родного двигателя, доработку поршней, установку любого количества карбюраторов, впрыск топлива в коллектор или цилиндры (!) и расточку цилиндров. Хороший эффект давала тщательная обработка впускных и выпускных каналов. Некоторым спортсменам удавалось установить на мотор сразу четыре карбюратора (обычно брали мотоциклетные К-28 или К-99М). Такая схема позволяла поднять мощность на 70-80 % – например, форсированный 407-й мотор мог развивать вместо 45 «лошадок» до 80 л. с. и 10,9 кгм крутящего момента. Народ попроще ставил по два автомобильных карбюратора, один более современный прибор или просто подбирал другие жиклеры для родного «карба».
Действенным способом поднять отдачу мотора было повысить степень сжатия до 8,0 – 9,5 против штатных 6,6 – 7,0, перенастроить карбюратор и зажигание, применяя одновременно высокооктановый этилированный бензин марок А-93 или А-95. Правда, Москвичам выпуска до 1960-го года при этом требовалось заменить выпускные клапаны – штатные не выдерживали долгой работы на топливе с этиловыми присадками. Одновременно с форсированием моторов спортсменам приходилось бороться за безотказность: на случай поломки бензонасоса под капотом иногда ставили небольшой бачок с топливом, которое могло бы поступать в карбюратор самотеком. Металлические трубки маслопроводов под капотом заменяли резиновыми шлангами, которые не трескались при толчках и вибрациях.
Ходовая часть
Первое, с чего начинали «прокачку» ходовой раллисты, кольцевики и кроссмены середины прошлого века – это замена резьбовых соединений на более прочные и «неоткручивающиеся». Дело в том, что в подвеске и Волг, и Москвичей было много разъемных деталей: даже рычаги – и те были составными. От тряски на высокой скорости гайки часто откручивались, со всеми вытекающими последствиями, поэтому вместо стандартных ставили длинные болты и контргайки. На заднем мосту – напомним, он был сплошным, с зависимой рессорной подвеской – добавляли стабилизатор поперечной устойчивости. Рессоры усиливали или брали от универсалов, но пружинами не заменяли, поскольку для скоростной езды по буеракам рессоры более эффективны, к тому же – принципиально надежнее.
Специальных раллийных шин в СССР тогда еще не было, поэтому использовали обычные, предпочитая бескамерные, как не боящиеся мелких проколов. Элементом специальной спортивной подготовки считалась балансировка колес, которая для рядовых водителей была совершенной экзотикой.
Внедорожные шины – для Волг от ГАЗ-72, для Москвича от модели 410 – не применяли, поскольку они были тяжелы и чересчур «зубасты». Интересный нюанс: хотя бы один член экипажа умел «переобувать» колесо на ходу автомобиля, бортируя и накачивая шину на заднем сиденье несущейся по трассе машины.
В трансмиссии изменяли передаточные числа коробки передач и заднего моста. Усиливали сцепление, выбирая нажимные пружины самой жесткой группы или заимствуя их у грузовика ГАЗ-51. На Москвичи выпуска до 1960 года старались поставить четырехступенчатую коробку передач, появившуюся на конвейере после этой даты. Этот агрегат улучшал разгонные характеристики машины и облегчал участие в горных гонках. Для Волг подобной альтернативы не существовало.
5 / 6
В одном из приведённых ниже предложений НЕВЕРНО употреблено выделенное слово. Исправьте ошибку и запишите это слово правильно.
На сложной трассе преимущество получали не обладатели самых мощных моторов, а наиболее ТЕХНИЧЕСКИЕ гонщики.
Колосенцев с ДЕЛОВИТЫМ видом тут же поднялся.
Она себя считала существом отсталым, НЕУДАЧЛИВЫМ, обречённым прожить тусклую, тяжёлую жизнь.
Постойте! - взволнованно перебил он меня.- Вы ставите меня в УНИЗИТЕЛЬНОЕ положение.
РОМАНТИЧЕСКАЯ ирония, готическая снижающая пародия, боевая уличная песня, формы мелких журнально-сатирических (разговорных) жанров, масленичный смех своеобразно сочетаются в замечательной стихотворной сатире Гейне.
Пояснение (см. также Правило ниже).
Гонщики могут быть техничными, то есть обладающими техникой, умением вести машину.
Ответ: техничные.
Ответ: техничные
Правило: Задание 5. Употребление паронимов
Паронимы - это слова, близкие по звучанию, но различающиеся (частично или полностью) значением.
Иногда в нашей речи встречаются слова, похожие по звучанию, но различающиеся оттенками значения или вовсе разные по семантике. Среди лексических ошибок, вызванных незнанием точного значения слова, наиболее часто встречаются ошибки, связанные с неразграничением, или смешением паронимов.
Греческий по своему происхождению лингвистический термин «пароним» буквально значит «одинаковое имя»: греч. para - одинаковый, onyma - имя.
Паронимами можно назвать как однокоренные, так и близкие по звучанию слова, которые при всей своей похожести всё же различаются оттенками значения или обозначают разные реалии действительности.
«Анализ выполнения задания 5 показал, что сложность для 40% испытуемых составляет не только распознавание ошибки, допущенной при употреблении паронимов, но и подбор соответствующего контексту паронима для редактирования примера с ошибкой, что обнаруживает узость словарного запаса экзаменуемых.» В помощь учащимся в подборе слов-паронимов ежегодно издаётся «Словарик паронимов». Он не зря называется именно «словариком», так как «Словари» содержат тысячи слов-паронимов. Включённый в состав словарика минимум будет использоваться в КИМах , но ведь выучить паронимы для задания 5 - это не самоцель. Эти знания позволят избежать многочисленных речевых ошибок в письменных работах.
Обращаем внимание на то, что в заданиях РЕШУЕГЭ есть задания прошлых лет, и в них встречаются слова не из этого списка.
Записывайте слово в той форме, что требуется в предложении. Это требование основано на том, что в правилах заполнения бланков указано: если кратким ответом должно быть слово, пропущенное в некотором предложении, то это слово нужно писать в той форме (род, число, падеж и т. п.), в которой оно должно стоять в предложении. Словарик паронимов ЕГЭ. Русский язык. 2019 год. ФИПИ.
Абонемент - абонент
Артистический - артистичный
Бедный - бедственный
Безответный - безответственный
Болотистый - болотный
Благодарный - благодарственный
Благотворительный - благотворный
Бывший - былой
Вдох - вздох
Вековой - вечный
Великий - величественный
Восполнить - дополнить - заполнить - наполнить - переполнить - пополнить
Враждебный - вражеский
Выбирая - избирая
Выгода - выгодность
Выдача - отдача - передача - раздача
Выплата - оплата - плата - уплата
Выплатить - заплатить - оплатить - отплатить - уплатить
Вырастить - нарастить - отрастить
Выращивание - наращивание - отращивание
Высокий - высотный
Гарантийный - гарантированный
Гармонический - гармоничный
Глинистый - глиняный
Годичный - годовалый - годовой
Гордость - гордыня
Гуманизм - гуманность
Гуманистический - гуманитарный - гуманный
Двоичный - двойной - двойственный - двоякий - сдвоенный - удвоенный
Действенный - действительный - действующий
Деловитый - деловой - дельный - деляческий
Демократичный - демократический
Диктант - диктат
Дипломант - дипломат
Дипломатический - дипломатичный
Длинный - длительный
Добротный - добрый
Доверительный - доверчивый
Дождевой - дождливый
Драматический - драматичный
Дружеский - дружественный - дружный
Единичный - единственный
Желанный - желательный
Жестокий - жёсткий
Жизненный - житейский
Жилищный - жилой
Загородить - огородить - оградить - отгородить - перегородить
Занизить - понизить - снизить
Заплатить - оплатить
Заполнить - наполнить - переполнить
Заполнен - наполнен - переполнен
Зачинатель - зачинщик
Звериный - зверский
Звуковой - звучный
Зрительный - зрительский
Изобретательный - изобретательский
Информативный - информационный - информация -информированность
Иронический - ироничный
Искусный - искусственный
Исполнительный - исполнительский
Исходный - исходящий
Каменистый - каменный
Комфортабельный - комфортный
Конный - конский
Коренастый - коренной - корневой
Костный - костяной
Красочный - красящий - крашеный
Лакированный - лаковый
Ледовый - ледяной
Лесистый - лесной
Личностный - личный
Микроскопический - микроскопичный
Мороженый - морозильный - морозный
Надеть - одеть
Наличие - наличность
Напоминание - упоминание
Невежа - невежда
Нестерпимый - нетерпеливый - нетерпимый
Неудачный - неудачливый
Обвинённый - обвинительный
Обрывок - отрывок
Обхватить - охватить
Ограничить - отграничить - разграничить
Оклик - отклик
Органический - органичный
Отборный - отборочный
Отклонение - уклонение
Отклоняться - уклоняться
Отличать(-ся) - различать(-ся)
Отличие - различие
Памятливый - памятный
Перетерпеть - претерпеть
Покупательный - покупательский - покупной
Популистский - популярный
Почтенный - почтительный - почётный
Практический - практичный
Предоставить - представить
Представительный - представительский
Признанный - признательный
Продуктивный - продуктовый
Производительный - производственный - производительность
Просветительский - просвещённый
Публицистический - публицистичный
Пугливый - пуганый
Раздражение - раздражительность
Ритмический - ритмичный
Романтический - романтичный
Скрытный - скрытый
Словарный - словесный
Сопротивление - сопротивляемость
Соседний - соседский
Сравнимый - сравнительный
Сценический - сценичный
Технический - техничный
Удачливый - удачный
Униженный - унизительный
Фактический - фактичный
Хищнический - хищный
Царский - царственный - царствующий
Целый - цельный - целостный
Экономический - экономичный - экономный
Эстетический - эстетичный
Этический - этичный
Эффективный - эффектный
Эффективность - эффектность
